암모니아 추진 VLCC, 벙커링 인프라가 먼저냐 엔진이 먼저냐

왜 암모니아인가

IMO(국제해사기구)는 2050년까지 해운 부문의 온실가스 순배출을 제로로 만들겠다는 목표를 세웠다. EU는 한 발 더 나아가 2024년부터 해운을 EU ETS(배출권 거래제)에 포함시켰다. 이 규제 환경에서 '제로카본 연료'는 선택이 아니라 필수다.

후보 연료는 세 가지다. LNG(액화천연가스), 메탄올, 암모니아. 이 중 LNG는 탄소 배출을 줄일 수는 있어도 '제로'는 아니다. 메탄올은 기술 성숙도가 높지만, 원료 생산 과정에서 탄소 배출이 발생할 수 있다(그레이 메탄올). 암모니아(NH3)는 연소 시 CO2를 배출하지 않는다는 점에서 '진정한 제로카본' 후보로 꼽힌다.

다만 암모니아는 다루기 까다로운 물질이다. 독성이 있고, 인화점은 높지만 폭발 범위가 넓으며, 저장 온도(-33°C)는 LNG(-163°C)보다 높지만 여전히 극저온 관리가 필요하다. 선박 연료로 쓰려면 이중벽 탱크, 누출 감지 시스템, 승무원 안전 교육 등 추가 인프라가 필수다.

엔진: MAN이 먼저 움직였다

MAN Energy Solutions는 2024년 말, 암모니아 이중연료 2스트로크 엔진(MAN B&W ME-LGIA)의 실증 테스트를 성공적으로 마쳤다고 발표했다. 이 엔진은 기존 디젤과 암모니아를 번갈아 사용할 수 있어, 벙커링 인프라가 부족한 구간에서는 디젤로 운항하고, 인프라가 갖춰진 항로에서는 암모니아로 전환하는 유연성을 제공한다.

WinGD도 비슷한 로드맵을 가지고 있다. 스위스 본사 기준 2025년 중 시제품 테스트를 목표로 하고 있으며, 2027년까지 상용화하겠다는 계획이다. 두 회사 모두 한국 조선 3사와 긴밀히 협력 중이다.

엔진만 보면, 기술적 준비는 상당히 진전됐다. 문제는 다른 곳에 있다.

벙커링: 전 세계에 4곳뿐

2025년 현재, 암모니아를 선박 연료로 공급(벙커링)할 수 있는 항구는 전 세계에 딱 4곳이다. 로테르담(네덜란드), 싱가포르, 울산(한국), 상하이(중국). 이 중 울산과 상하이는 아직 시범 단계이고, 로테르담과 싱가포르만이 본격적인 상업 벙커링을 시작했다.

한진해운이 2025년 초 암모니아 추진 VLCC(초대형원유운반선) 6척을 한화오션에 발주했을 때, 업계가 주목한 건 척당 단가(약 1억 2000만 달러)보다 '어디서 연료를 넣을 것인가'였다. 중동-아시아 항로에서 암모니아 벙커링이 가능한 항구는 싱가포르와 울산뿐이고, 두 항구의 일일 공급 능력은 합쳐도 약 500톤 수준이다. VLCC 1척의 왕복 운항에 필요한 암모니아 양은 약 3000톤. 현실적인 공급망이 아직 멀었다는 뜻이다.

글로벌 암모니아 벙커링 가능 항구 분포. 주요 에너지 해상 운송로 대비 여전히 부족합니다.

치킨 앤 에그: 누가 먼저 투자할 것인가

암모니아 선박과 벙커링 인프라의 관계는 전형적인 'chicken-and-egg' 문제다. 해운사는 "벙커링 항구가 없으면 암모니아 선박을 발주할 수 없다"고 하고, 항만 운영사는 "암모니아 선박이 없으면 벙커링 시설에 투자할 수 없다"고 한다.

이 교착 상태를 깨는 건 결국 규제와 보조금이다. EU는 해운 부문을 ETS에 포함시키면서, 암모니아·수소 등 제로카본 연료 사용 선박에 대해 배출권 할당 혜택을 주는 방안을 검토 중이다. 싱가포르 MPA(해사항만청)는 암모니아 벙커링 터미널 건설에 최대 50%의 보조금을 지원하겠다고 밝혔다.

한국 정부도 2025년 '그린 선박 보급 촉진법' 개정안을 통해, 암모니아 추진 선박 발주 시 선가 보조금과 세제 혜택을 제공하는 방안을 논의 중이다. 다만 예산 규모가 아직 확정되지 않았고, 실제 집행까지는 1~2년이 걸릴 것으로 보인다.

한국 조선사의 수주 현황과 리스크

2025년 기준, 한국 조선 3사가 수주한 암모니아 관련 선박은 총 12척이다. 한화오션 6척(VLCC), 삼성중공업 4척(중형 벌크선), HD현대중공업 2척(컨테이너선). 모두 이중연료 방식이고, 실제 암모니아 100% 운항은 2028년 이후로 예정되어 있다.

리스크는 두 가지다. 첫째, 벙커링 인프라가 예상보다 늦게 구축되면, 선주사가 인도 후에도 디젤 모드로만 운항할 가능성이 있다. 이 경우 '암모니아 추진선'이라는 프리미엄 가치가 사라진다. 둘째, 안전 사고다. 암모니아 누출 사고가 한 번이라도 발생하면, 국제 안전 규제가 대폭 강화되면서 전체 로드맵이 지연될 수 있다.

2030년 시나리오

우리가 보기에 암모니아 추진 선박의 본격 상업 운항은 빠르면 2028년 말, 현실적으로는 2030년 전후다. 그때까지 글로벌 벙커링 항구가 최소 15~20곳으로 늘어나야 하고, 그린 암모니아(재생에너지로 생산)의 가격이 현재 톤당 약 800달러에서 400달러 이하로 떨어져야 경제성이 생긴다.

그 전까지는 LNG 이중연료 선박이 '브릿지 솔루션(가교 solution)' 역할을 할 것이다. 한국 조선 3사의 단기 수주 전략도 LNG선에 집중되면서, 암모니아는 장기 로드맵으로 가져가는 구조다.